从《侵权责任法》第77条看限制性损害赔偿制度在我国的发展

   ——兼析《侵权责任法》中限制性损害赔偿制度之完善

 

浙江国傲律师事务所  岳丛啸

 

【内容摘要】《侵权责任法》2010年7月1日起将开始实行，而限制性损害赔偿制度则基本沿袭了以往的立法规定在本法中有所提及。限制性损害赔偿制度作为在世界各国侵权法中基本都存在的规定，必然有其合理性，但是我国在规定该制度的具体适用时又有着本国的独特性，从法理上看还需进一步完善。

【关键词】 侵权责任 限制性损害赔偿 无过错责任原则

 

 

一、       引言

2009年12月26日，备受关注的《侵权责任法》终于经第十一届全国人大常委会第十二次会议审议通过，并且将于2010年7月1日起实施。这部法律对包括生命权、健康权、隐私权、专利权、继承权等一系列公民的人身、财产权利提供全方位保护，除了对许多内容在法律上第一次作出明确规定外，也对以往与侵权有关的立法作了一个系统地梳理。因此，在整部法律中也出现了一些值得我们关注的亮点条款，比如第17条同命同价条款、第22条精神损害条款、第36条网络侵权条款等等。不过在本文中，笔者所要详细论述的则是第77条规定的限额赔偿条款，因为限额赔偿在以往的立法中也有零星地出现，并不是本次立法中新制定的，但是正由于是零星地出现，因此在很多人的脑海中印象不是很深刻。故，笔者撰写本文的主旨在于：一是要对我国以往立法中对限额赔偿的相关规定予以梳理，明确《侵权责任法》出台后适用限额赔偿的情形；二是对限额赔偿规定进行理论上的探讨，以期能够对我国的限额赔偿规定提出完善的建议。

二、《侵权责任法》出台之前，限制性损害赔偿制度在我国法律体系中的体现

   《侵权责任法》第77条规定的限额赔偿条款在理论上称之为限制性损害赔偿制度，即责任人在损害赔偿中仅以法律规定或认可的范围为限承担赔偿责任。限制性损害赔偿制度并非我们中国所独创，它在全世界范围内都很普遍。[1]该制度产生之初被广泛运用于国家赔偿方面，在我国也不例外。

据笔者统计，我国现行法律法规中有关限制性损害赔偿制度的规定,主要集中体现在铁路、航空、海运以及核损害这四方面，而且基本都是以国务院行政法规的形式出现，具体如下：

（一）铁路事故损害赔偿限制性规定

《中华人民共和国铁路法》第17条规定：“铁路运输企业应当对承运的货物、包裹、行李自接受承运时起到交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或者损坏，承担赔偿责任：……(二)未按保价运输承运的，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额；如果损失是由于铁路运输企业的故意或者重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定，按照实际损失赔偿。”显然，全国人大常委会通过立法技巧将制定铁路事故损害赔偿限制性规定的权利下放给了国务院主管部门，而后国务院批准发布了《铁路旅客运输损害赔偿规定》，但现已经被国务院于2007年发布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》所取代。因此目前在铁路事故的损害赔偿方面基本按照此条例所执行，该条例第33条规定：“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。”第三十四条规定：“事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。”我们从相关条文中可知，对于铁路旅客的人身伤亡赔偿限额为15万元，财产赔偿限额为2000元。

（二） 航空事故损害赔偿限制性规定

我国有关航空事故损害赔偿的限制性规定最早见于国务院颁布的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》（已失效），而后全国人大常委会通过了《中华人民共和国民用航空法》，该法第128条规定：“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。……”全国人大常委会再次将制定某一领域限制性损害赔偿规定的权利下放给了国务院主管部门。中国民用航空总局于2006年经国务院批准发布了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，规定：“国内航空运输承运人（以下简称承运人）应当在下列规定的赔偿责任限额内按照实际损害承担赔偿责任，但是《民用航空法》另有规定的除外：（一）对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40 万元；（二）对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000 元；（三）对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤人民币100 元。”按照这一规定,国内航空运输过程中发生的旅客人身、财产损害的赔偿均有限额，对于超过限额部分不予赔偿。

（三） 海运事故损害赔偿限制性规定

同样，全国人大常委会在制定《中华人民共和国海商法》时通过第117条的规定：“……中华人民共和国港口之间的海上旅客运输，承运人的赔偿责任限额，由国务院交通主管部门制订，报国务院批准后施行。”还有第211条的规定：“……中华人民共和国港口之间海上旅客运输的旅客人身伤亡，赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。”将制定海运事故损害赔偿限制性规定的权利赋予了国务院主管部门。交通部据此于1993年经国务院批准公布了《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》，规定：“承运人在每次海上旅客运输中的赔偿责任限额，按照下列规定执行：（1）旅客人身伤亡的，每名旅客不超过4万元人民币；（2）旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过800元人民币；（3）旅客车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的，每一车辆不超过3200元人民币；（4）本款第（2）项、第（3）项以外的旅客其他行李灭失或者损坏的，每千克不超过20元人民币。海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制，按照4万元人民币乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过2100万元人民币。”17年前有关海运损害限额赔偿的规定到目前为止依旧没有失效或修改。

（四）核事故损害赔偿限制性规定

我国并没有关于核设施的立法，因此对于核事故损害赔偿的限制性规定主要体现于编号为国函〔2007〕64号的《国务院关于核事故损害赔偿责任问题的批复》，其中第7条规定：“核电站的营运者和乏燃料贮存、运输、后处理的营运者，对一次核事故所造成的核事故损害的最高赔偿额为3亿元人民币；其他营运者对一次核事故所造成的核事故损害的最高赔偿额为1亿元人民币。核事故损害的应赔总额超过规定的最高赔偿额的，国家提供最高限额为8亿元人民币的财政补偿。对非常核事故造成的核事故损害赔偿，需要国家增加财政补偿金额的由国务院评估后决定。”照此规定，核电站等营运者对一次核事故损害的赔偿限额为3亿元，而国家则是在该次核事故损害的应赔总额超过3亿元之外，再提供限额为8亿元的财政补偿，也就说一次核事故损害的最高赔偿总额为11亿元。与上述其他事故限制性赔偿规定区别的是核事故损害赔偿限额以每次事故计，而其他事故都是以人次计。

以上基本囊括了我国现行法律法规中有关限制性损害赔偿的规定。其中既有适用无过错责任原则的铁路运输事故损害赔偿责任、航空运输事故损害赔偿责任以及核事故损害赔偿责任，也有适用过错责任原则的海运事故损害赔偿责任（笔者认为海轮并不属于《民法通则》第123条规定的高速运输工具）；既有针对每人次每斤次的限额赔偿，如铁路运输事故损害赔偿、航空运输事故损害赔偿以及海运事故损害赔偿，也有针对每次损害的限额赔偿，如核事故损害赔偿；既有只针对合同当事人侵权的限额赔偿，如铁路运输事故损害赔偿、航空运输事故损害赔偿以及海运事故损害赔偿，也有针对全体受害人的限额赔偿，如核事故损害赔偿。总的来说，我国有关限制性损害赔偿的规定是比较杂乱无章的。

三、《侵权责任法》中限制性损害赔偿制度的体现以及国外限制性损害赔偿制度的规定

全国人大常委会在《侵权责任法》中对于限制性损害赔偿制度的规定可以说又是一个概括性条款，需要我们结合其他法律规定来适用。这条限制性损害赔偿条款位于《侵权责任法》第九章“高度危险责任篇”中，条文原话为：“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定。”显然，限制性损害赔偿条款的适用前提是在承担高度危险责任事故中，而且其他法律必须要有规定，除此之外则不能适用该条款。该条文提及的法律是指广义的法律还是仅仅指狭义的法律呢？笔者认为，由于《侵权责任法》的有关规定最终是要运用于司法实践中的，因此此处的法律应当与我国司法实践中适用的法律范围相吻合，仅指全国人大及其常委会制定的法律以及行政法规。而《侵权责任法》出台前，我国对铁路运输事故损害赔偿责任、航空运输事故损害赔偿责任、海运事故损害赔偿责任以及核事故损害赔偿责任的限制性损害赔偿制度的规定要么是全国人大常委会通过立法授权后由国务院以行政法规的形式出台要么就是国务院直接以行政法规的形式出台，所以都可以称之为是《侵权责任法》第七十七条中所谓的“法律”。

在《侵权责任法》中规定的高度危险责任包括民用核设施事故损害、民用航空器事故损害、占有或使用高度危险物致人损害、从事高度危险作业致人损害、使用高度轨道运输工具致人损害、遗失或抛弃高度危险物致人损害、非法占有高度危险物致人损害等侵权责任。而与限制性损害赔偿有关的则是民用核设施事故损害、民用航空器事故损害、使用高度轨道运输工具致人损害三类侵权责任。其中民用核设施事故损害、民用航空器事故损害,承担的是无过错责任原则,受害人故意引起损害的,免除责任; 使用高度轨道运输工具致人损害,同样实行无过错责任原则,但对受害人故意以及不可抗力造成的损害,免除责任。[2]至于海运事故损害赔偿则没有提及，所以对于民用核设施事故损害、民用航空器事故损害、使用高度轨道运输工具中的铁路事故致人损害三类侵权责任，我们的归责原则应当按照《侵权责任法》的规定适用，限制性损害赔偿规定则可以完全按照以前法律及行政法规所规定的限额适用。而对于海运事故损害赔偿责任，由于《侵权责任法》中未作规定，因此仍然应当适用于原来的过错责任原则的归责原则，限制性损害赔偿规定则按照以前法律及行政法规规定的限额适用。

那么，限制性损害赔偿制度在国外是如何规定的呢？与我国的规定又有何不同呢？我们以德国法为例，《德国民法典》第823条第1款规定：“因故意或者过失不法侵害他人生命、身体、健康、自由、所有权或者其他权利者，对他人因此而产生的损害负赔偿义务。”而德国《缺陷产品责任法》第1条规定：“如果有缺陷的产品造成他人死亡、人身或健康损害、财产损害，制造者应当向受害者承担损害赔偿责任”，即要求产品制造者承担无过错责任原则，不过该法同时通过第10条规定了赔偿的最高限额，人身伤害赔偿为1.6亿德国马克,在有财产损失赔偿的情况下,受害人对于超过1125 马克的损失可以得到赔偿。由于德国《缺陷产品责任法》是基于《德国民法典》第823条发展出来的，因此目前德国国内实际上存在着两个产品责任法体系。[3]实践中，因产品责任引起的侵权纠纷可以依据产品制造人的主观状态由受害人选择不同的法律提请诉讼:产品制造人主观上有过错的，受害人可以按照《德国民法典》第823条的过错责任请求权要求赔偿,赔偿范围按照受害人的实际损失予以赔偿,没有赔偿数额的上限;而产品制造人主观上无过错的，受害人则可以按照《产品责任法》的无过错责任请求权要求赔偿,产品制造人的最高赔偿限额由法律规定,即同一种缺陷产品全部的赔偿数额不超过这个限额,所有的受害人都从这个数额中平均受偿。[4]德国法中类似的规定还体现在《道路交通法》等其他同样适用无过错责任原则的侵权责任中。这样的规定的好处就是:在适用无过错责任原则的侵权责任中,以采取限制性损害赔偿制度为常态;但受害人能够证明侵权人对于损害的发生或者扩大在主观上具有过错的,那么,侵权人应当承担过错责任的赔偿责任,按照受害人的实际损失予以赔偿，不再实行限额赔偿制。

四、《侵权责任法》出台后，限制性损害赔偿制度适用中的问题

限制性损害赔偿制度源于国外，所以我们在引入这项制度之前首先应当要对限制性损害赔偿制度存在侵权法中的深刻价值根源有所了解，才能真正在立法中体现出这一制度的价值性。但是，笔者认为，就目前我国限制性损害赔偿制度的相关规定还是与国外限制性损害赔偿制度存在的本意有所区别。具体存在以下几方面的问题：

（一）现行有效的限制性损害赔偿制度均由国务院主管部门制定以行政法规的形式出台而非相关法律。

侵权行为法最基本的功能是补偿损害和预防损害。补偿损害就是

由侵权人通过支付受害人相应的受损费用来弥补受害人的损失，对受害人予以补偿。预防损害则是通过惩罚性的处罚来教育侵权人并以此抑制类似事件的再发生。[5]限制性损害赔偿制度必然也具有侵权行为法所应有的补偿损害和预防损害发生之功能，但是前提是有关限制性损害赔偿制度的规定必须合乎法理，具有公平、公正的效果。

但我国目前的相关法律都没有直接规定责任限额,连《侵权责任法》也是将责任限额的规定转接于其他法律，而其他法律都是直接授权国务院相关主管部门制定，这样出台的限制性损害赔偿制度必然会带有偏袒部门利益的嫌疑。

（二）未区分侵权人主观意识而以无过错责任为归责原则一刀切的对侵权人规定承担限制性损害赔偿责任。

 尽管我国有关限制性损害赔偿制度的规定集中于公共安全事件中，也就是限制了国家相关机构的损害赔偿限额，一方面可以控制国家运营的风险成本，但是另一方面引出的问题就是如果是由于其职员故意或重大过失所引起的损害也是对受害人进行限额赔偿的话，是否有失公允？因为如此一来的话，其职员完全可以出于某种故意而为之，如为自己泄愤、报复等。目前，我国除了《海商法》规定“经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任”外，《铁路法》中也规定了“如果损失是由于铁路运输企业的故意或者重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定，按照实际损失赔偿”。这是目前我国区别侵权人主观意识而以侵权人故意或重大过失来打破限制赔偿责任的两项法律规定，适用范围也仅限于海运和铁路事故损害赔偿。但在航空运输事故损害赔偿以及核事故损害赔偿中则没有规定承责任人有重大过失或故意时,不受责任限额的限制。

（三）《侵权责任法》并未妥善解决限制性损害赔偿责任与无过错责任原则之间的关系。

限制性损害赔偿制度应当是与无过错责任原则结合在一起适用的，这点从国外立法例以及我国以往的有关规定中均可得知。但是《侵权责任法》在规定了无过错责任原则的同时，对于限制性损害赔偿制度只是沿袭了以往的有关规定，并未有所创新、突破。这样的结果必然使限制性损害赔偿制度与无过错责任原则相脱节。《侵权责任法》中规定适用无过错原则的侵权责任形式有很多，如产品责任、环境污染责任、高度危险责任和动物致人损害责任等，而对于限制性损害赔偿制度则仅适用于高度危险责任形式中的部分情形。这样的规定显然是不公平的，导致限制性损害赔偿制度与无过错责任原则适用范围的不对称，将限制性损害赔偿制度只规定在适用无过错责任原则的侵权责任形式中的某一类情形，有特别关照某些部门利益之嫌，无法实现各方利益的公平配置,也不能体现民法矫正正义的职能。笔者认为，既然将限制性损害赔偿制度继续保留在《侵权责任法》中，那么就应当借鉴国外经验，将限制性损害赔偿制度引入到整个无过错责任原则的侵权责任形式中。

五、对《侵权责任法》中限制性损害赔偿制度进一步完善的建议

（一）通过相关法律对限制性损害赔偿制度加以明确规定

 我国立法的现状就是相关法律均将制定限制性损害赔偿制度的权利赋予了国务院主管部门，最新出台的《侵权责任法》也不例外。其影响就是造成相关法律公信力的下降，因为主管部门在制定限制性损害赔偿制度的同时必然会带有某些利益考虑，即使实际上不存在这些情况，但是给民众的感觉还是有某种不公正之感，因此全国人大及其常委会应当将制定限制性损害赔偿制度的权利收归己有，以显明法律对于限制性损害赔偿制度规定之公正、公平。此外，也有学者提出可以由合同双方当事人自由约定限制性损害赔偿制度之适用[6]，具体可借鉴我国台湾地区民法之规定，台湾地区民法第649 条规定:“运送人交与托运人之提单或其他文件上,有免责或限制运送人责任之记载者,除能证明托运人对于其责任之限制或免除明示同意外,不生效力”,第659条对旅客运输合同中责任条款的效力也作了相似的规定。但是笔者认为，限制性损害赔偿制度的适用范围除了法律明确规定外，能否有合同双方当事人自由约定值得商榷。因为限制性损害赔偿制度存在的意义在于调节个人利益与公共利益之间的价值比，通过对个人利益的限制来保护公共利益，以维持公共服务行业的正常运行，如果没有限额赔偿制存在的话，那么一次事故的赔偿就很可能会导致相关企业的破产，进而波及到整个行业的存在，最终的受害者则是整个社会。所以，笔者认为不能赋予合同双方当事人自由约定限制性损害赔偿制度之适用的权利，否则限制性损害赔偿制度将有可能会在垄断行业的格式合同上泛滥出现，这是我们不愿意看到的。故，限制性损害赔偿制度只有全国人大或全国人大常委会通过相关法律直接规定才是行之有效的唯一方式。

（二）依据侵权人主观上的过错与无过错，区别适用限制性损害赔偿制度

按照通说,适用无过错责任的侵权责任中,在侵权责任构成上不要求有过错的要件,也就是不问过错,无论行为人有无过错,只要具备了违法行为、损害事实和因果关系三个要件,就构成侵权责任。[7]在确定侵权责任的时候，这种认定无疑是正确的，但是在进一步确定赔偿责任范围的时候,无过错责任的行为人其本身的有无过错是否也同侵权责任的认定一样不加以考虑，在法律没有规定限额赔偿的情形下全额赔偿，在规定限额赔偿的情形下按限额赔偿呢？笔者认为，如果我们目前尚未制定限制性损害赔偿制度的话，那么此种做法也无可厚非；但是在制定了限制性损害赔偿制度，尤其是我们又在《海商法》、《铁路法》中规定了限制性损害赔偿制度的两次例外之后，此种区分则显得尤为重要，不区别加害人的过错与无过错则一味地以限制性损害赔偿制度来限定某一领域的侵权损害赔偿或在众多领域的限制性损害赔偿制度中允许个别之例外均显失公平。因为在侵权责任法中,加害人的过错对确定赔偿责任范围是有重大影响的[8]，只有根据不同的加害人不同的主观心理状态适用不同的赔偿范围，才能够体现出侵权法的公平和正义，才能真正发挥出侵权法的预防功能。我们应当在以后的立法中参照德国法律规定那样，基于侵权人的过错产生的侵权损害赔偿请求权实行全部赔偿原则;而基于侵权人无过错而产生的侵权损害赔偿请求权则应当实行限额赔偿原则,并不是全部赔偿的请求权。[9]

（三）将限制性损害赔偿制度的适用范围拓展至所有无过错责任原则的侵权责任中

国外的限制性损害赔偿制度是普遍运用于适用无过错责任原则的侵权责任中的，而我国的限制性损害赔偿制度则仅限于上文所述的四类情形中，并没有将限制性损害赔偿制度与无过错责任原则的法律适用规则正确地建立起来，人为地造成一种法律上的割裂。这种割裂体现在司法实践中，就是法官判案时僵化地将无过错责任与限额赔偿对立起来, 无过错责任原则仅仅成为判断侵权人是否需要承担侵权责任的依据，在作出侵权人应当承担侵权责任的判断后，有限额规定的就限额赔偿,没有限额规定的就全部赔偿。因此，笔者认为，我们很有必要将限制性损害赔偿制度的适用范围拓展至所有无过错责任原则的侵权责任中，一方面是真正体现出限制性损害赔偿制度存在的价值意义；另一方面则是使限制性损害赔偿制度与无过错责任原则互相协调，结合运用，更能精确地预防损害。

六、结语

古人邯郸学步的结果是别人的步伐没学会，自己原来走的步伐也忘了。我们在借鉴国外先进法律制度，也要避免出现古人邯郸学步的情况。全盘移植外国法律断不可取，亦不可能；却也不能出现只取形式，未得精华的情形。限制性损害赔偿制度既然已经从国外借鉴、引进了，那么我们就应该进一步通过研究外国法律，结合我国国情来弥补、完善它，《侵权责任法》的出台是个很好的契机，可是立法者没有过多关注，因此我们只能期待该制度在往后的立法中得以弥补和完善。

 

 

参考文献：

1、张耕、邓宏光，《限制性损害赔偿制度初探》，载于《现代法学》2002年4月第24卷第2期。

2、杨立新，《规定无过错责任应当着重解决限额赔偿问题》，载于《绍兴文理学院学报》2009年第2期。

3、李义松，《美国、德国产品责任法比较研究》，载于《江苏公安专科学校学报》2000年11月14卷第6期。

4、杨立新，《中华人民共和国侵权责任法草案建议稿及说明》，法律出版社2007版。

5、王泽鉴，《侵权行为法(一)》，台湾三民书局1998 年版。

6、王利明、杨立新，《民法学》，法律出版社2008版。

7、张新宝，《侵权责任构成要件研究》，法律出版社2008版。

8、(德)迪特尔•梅迪库斯，《德国债法分论》，法律出版社2007版。

 

 

《律师介绍》

 

岳丛啸，2008年毕业于华东政法大学，获法学硕士学位和法学学士学位。2005年通过国家司法考试。在就学期间，先后于平湖市人民检察院、上海市申达律师事务所、上海市松江区人民法院等单位见习，协助办理过各类民刑事案件，并担任华东政法大学成人教育学院兼职教师。工作后，致力于合同法、公司法等方面的法律研究。